Apa Itu IATA?
Industri penerbangan niaga adalah sebuah industri yang sejak lahir sudah ditakdirkan menjadi industri global. Akan tetapi dalam usianya yang menjelang satu abad, perkembangannya malah cenderung menjurus kearah regionalisasi. Industri angkutan-udara komersial dirintis pasca Perang Dunia I (1914-1918). Pada tahun 1919, para pelaku usaha angkutan-udara ini mendirikan IATA (International Air Traffic Association) di Den Haag, Negeri Belanda. Pasca Perang Dunia II, pada bulan April tahun 1945 organisasi IATA ini direvisi di Havana, ibukota Cuba, dan menjadi seperti yang kita kenal sekarang. Nama resminya berubah menjadi International Air Transport Association.
IATA adalah Asosiasi Angkutan Udara Internasional yang berpusat di Montreal, Canada. Di kota yang sama, terletak markas besar Organisasi Penerbangan Sipil Internasional atau ICAO (International Civil Aviation Organization). Kalau IATA beranggotakan maskapai-maskapai penerbangan, baik yang berjadwal maupun yang tidak berjadwal, ICAO beranggotakan negara-negara. Ke dua badan ini mengatur regulasi yang berkaitan dengan penerbangan internasional sesuai dengan porsinya masing-masing. Sejak direvisi pada tahun 1945 di Havana, Cuba, IATA telah mempunyai anggota sebanyak 57 maskapai penerbangan yang berasal dari 31 negara. Sekarang IATA mempunyai lebih dari 240 anggota dari lebih dari 140 negara yang ada di berbagai penjuru dunia. 93% dari anggotanya adalah maskapai penerbangan berjadwal. Sekarang IATA dipimpin oleh seorang Direktur Jenderal dan Chief Executive Officer (CEO) yaitu Giovanni Bisignani. Bisignani adalah orang Italia yang pernah menjabat sebagai Dirut Alitalia. Di lingkungan IATA, dunia ini dibagi atas tiga wilayah yang disebut dengan wilayah Taffic Conference (TC). TC 1 meliputi benua Amerika dari utara sampai ke selatan. TC 2 terdiri dari dua benua yaitu Eropa dan Afrika, sedangkan TC 3 adalah seluruh kawasan benua Asia dan Australia, termasuk didalamnya Indonesia. Pembagian wilayah ini dilakukan untuk mempermudah penetapan regulasi terhadap kawasan dimana negara-negara yang berada didalamnya mempunyai karakteristik yang sama atau hampir sama.
Sejak awal, IATA sudah memikirkan kepentingan para anggotanya secara global. Sistim dan prosedur dibuat sedemikian rupa agar sesama anggota bisa bekerjasama secara efektif dengan sistim yang seragam. Salah satu dari misi IATA adalah agar para anggotanya dapat memberikan pelayanan yang sebaik-baiknya secara terpadu kepada seluruh pemakai jasa yang ada di dunia. Pelayanan ini terdiri atas jasa angkutan orang dan barang. Untuk itu IATA menyediakan sarana-sarana yang bisa dipergunakan oleh para anggotanya secara bersama-sama yaitu antara lain pusat kliring (clearing house), sistim penagihan dan pelunasan bersama atau BSP (Billing and Settlement Plan) dan sistim yang sama untuk kargo atau CASS (Cargo Account Settlement System) serta perjanjian layanan pindah-pesawat yang berlaku multilateral atau MITA (Multilateral Interline Traffic Agreement). Fasilitas-fasilitas ini memungkinkan maskapai-maskapai penerbangan anggota IATA untuk menguasai wilayah pemasaran yang jauh lebih luas daripada wilayah operasional mereka secara fisik. Disamping itu, maskapai penerbangan anggota IATA juga menikmati pencitraan dan prestise yang bertaraf internasional. Keanggotaan sebuah maskapai penerbangan yang beroperasi di jaringan internasional adalah sebagai anggota aktif, sedangkan mereka yang beroperasi di jaringan domestik berstatus sebagai anggota muda (associate member).
Tarif ditetapkan bersama-sama. Setiap tiket yang diterbitkan oleh salah satu anggota juga berlaku untuk anggota yang lain. Dengan demikian setiap penumpang yang memiliki tiket dari salah satu anggota IATA berhak menggunakan jasa anggota yang lain di negara manapun di dunia ini. Tiket seperti ini disebut dengan istilah endorsable. IATA juga memfasilitasi layanan pindah-pesawat diantara sesama anggota yang dirangkum di dalam perjanjian MITA. Pada dasarnya, sistim pertaripan IATA ini adalah kartel. Oleh sebab itu, sistim ini tidak bisa diberlakukan di Amerika Serikat karena adanya Sherman Anti Trust Act tahun 1890.
Dalam perkembangannya, penerapan sistim pertaripan IATA inipun tergerus oleh tuntutan jaman yang menghendaki persaingan yang lebih sehat dan terbuka. Sir Freddie Laker mendirikan Laker Airlines di Inggeris, merintis keberadaan badan-usaha penerbangan berbiaya rendah atau low cost airline pada tahun 1966. Sukses Laker mencapai puncak kejayaannya pada waktu ia mendirikan SKYTRAIN pada tahun 1978. Pada tahun yang sama, Amerika Serikat memberlakuan deregulasi atas bisnis penerbangan niaga, yang ditandai dengan berdirinya South West Airlines (SWA) di bandara Love, Dallas TX. Hingga kini SWA terus berkiprah sebagai ikon low cost airline di seluruh dunia. Sementara itu, di Inggeris Sir Laker bangkrut pada tahun 1982. Di lingkungan Uni Eropa berlaku Treaty of Rome, dimana Artikel 81 jelas-jelas melarang praktek kartel. Tidak tanggung-tanggung, Komisi Persaingan Usaha Uni Eropa kini bahkan memproses IATA secara hukum atas pelanggaran larangan kartel ini. Akibatnya, tarip IATA semakin sedikit digunakan. Banyak maskapai yang tidak menamakan dirinya sebagai maskapai berbiaya rendah, namun menawarkan harga tiket yang jauh lebih murah daripada harga IATA, demi persaingan. Fasilitas pindah-pesawat yang dimungkinkan oleh penerbitan tiket yang endorsable atas dasar perhitungan tarip IATA semakin sedikit peminatnya. Kebanyakan maskapai berbiaya rendah beroperasi langsung dari kota asal ke kota tujuan atau point to point. Layanan pindah-pesawat atau interlining malah dihindari karena dianggap membebani biaya operasi. Kebanyakan maskapai penerbangan berbiaya rendah kini tidak merasakan lagi perlunya keanggotaan penuh dalam IATA. Regional jadi lebih berperan daripada global. Fungsi sistim pertaripan IATA kini berada di persimpangan. Kita belum tahu apakah fenomena ini akan membenarkan teori John Naisbitt, seperti yang dia tulis didalam bukunya The Global Paradox, bahwa semakin mendunia suatu industri, maka semakin besar fungsi unit-unit (lokal, region) yang membentuknya? Sejarahlah yang akan menentukan nasib sistim pertaripan IATA ini nantinya.
Bagaimana kehadiran IATA di Indonesia? Apakah semua maskapai penerbangan di dalam negeri menjadi anggota IATA? Menurut Rigas Doganis dalam bukunya yang berjudul Airline Business in the 21st Century, dalam abad 21 ini hanya ada dua model usaha maskapai penerbangan di dunia yaitu, pengangkut jejaring global (global network carrier) dan pengangkut pemain ceruk (niche player airline). Pengangkut Jejaring Global adalah airline yang hadir di pasar global. Maskapai ini mempunyai jaringan penerbangan antar benua yang luas. Di jaringan global ini mereka bergabung di dalam aliansi-aliansi strategis yang ada seperti One World, Star Alliances, Sky Team dan lain-lain. Sedangkan Pemain Ceruk adalah airline yang beroperasi di kawasan domestik/regional dan memfokuskan diri pada niche market atau ceruk pasar yang dimilikinya di kawasan itu. Oleh karenanya, keanggotaan di IATA lebih diminati oleh maskapai penerbangan Pengangkut Jejaring Global. Pengangkut Pemain Ceruk yang beroperasi di kawasan domestik/regional tidak banyak menikmati manfaatnya, kecuali untuk prestise semata. Mungkin itulah sebabnya mengapa hingga kini hanya ada satu maskapai nasional yang menjadi anggota IATA, dan tidak ada maskapai penerbangan dalam negeri yang tertarik untuk menjadi anggota IATA yang baru. Mereka berpikir praktis, menganut asas manfaat dan tidak membutuhkan pencitraan atau gengsi yang tidak perlu. Lagi pula mereka umumnya bukan Pemain Jejaring Global. Tidak ada diantara mereka yang menjadi anggota salah satu aliansi strategis yang ada di dunia ini.
Sumber
IATA adalah Asosiasi Angkutan Udara Internasional yang berpusat di Montreal, Canada. Di kota yang sama, terletak markas besar Organisasi Penerbangan Sipil Internasional atau ICAO (International Civil Aviation Organization). Kalau IATA beranggotakan maskapai-maskapai penerbangan, baik yang berjadwal maupun yang tidak berjadwal, ICAO beranggotakan negara-negara. Ke dua badan ini mengatur regulasi yang berkaitan dengan penerbangan internasional sesuai dengan porsinya masing-masing. Sejak direvisi pada tahun 1945 di Havana, Cuba, IATA telah mempunyai anggota sebanyak 57 maskapai penerbangan yang berasal dari 31 negara. Sekarang IATA mempunyai lebih dari 240 anggota dari lebih dari 140 negara yang ada di berbagai penjuru dunia. 93% dari anggotanya adalah maskapai penerbangan berjadwal. Sekarang IATA dipimpin oleh seorang Direktur Jenderal dan Chief Executive Officer (CEO) yaitu Giovanni Bisignani. Bisignani adalah orang Italia yang pernah menjabat sebagai Dirut Alitalia. Di lingkungan IATA, dunia ini dibagi atas tiga wilayah yang disebut dengan wilayah Taffic Conference (TC). TC 1 meliputi benua Amerika dari utara sampai ke selatan. TC 2 terdiri dari dua benua yaitu Eropa dan Afrika, sedangkan TC 3 adalah seluruh kawasan benua Asia dan Australia, termasuk didalamnya Indonesia. Pembagian wilayah ini dilakukan untuk mempermudah penetapan regulasi terhadap kawasan dimana negara-negara yang berada didalamnya mempunyai karakteristik yang sama atau hampir sama.
Sejak awal, IATA sudah memikirkan kepentingan para anggotanya secara global. Sistim dan prosedur dibuat sedemikian rupa agar sesama anggota bisa bekerjasama secara efektif dengan sistim yang seragam. Salah satu dari misi IATA adalah agar para anggotanya dapat memberikan pelayanan yang sebaik-baiknya secara terpadu kepada seluruh pemakai jasa yang ada di dunia. Pelayanan ini terdiri atas jasa angkutan orang dan barang. Untuk itu IATA menyediakan sarana-sarana yang bisa dipergunakan oleh para anggotanya secara bersama-sama yaitu antara lain pusat kliring (clearing house), sistim penagihan dan pelunasan bersama atau BSP (Billing and Settlement Plan) dan sistim yang sama untuk kargo atau CASS (Cargo Account Settlement System) serta perjanjian layanan pindah-pesawat yang berlaku multilateral atau MITA (Multilateral Interline Traffic Agreement). Fasilitas-fasilitas ini memungkinkan maskapai-maskapai penerbangan anggota IATA untuk menguasai wilayah pemasaran yang jauh lebih luas daripada wilayah operasional mereka secara fisik. Disamping itu, maskapai penerbangan anggota IATA juga menikmati pencitraan dan prestise yang bertaraf internasional. Keanggotaan sebuah maskapai penerbangan yang beroperasi di jaringan internasional adalah sebagai anggota aktif, sedangkan mereka yang beroperasi di jaringan domestik berstatus sebagai anggota muda (associate member).
Tarif ditetapkan bersama-sama. Setiap tiket yang diterbitkan oleh salah satu anggota juga berlaku untuk anggota yang lain. Dengan demikian setiap penumpang yang memiliki tiket dari salah satu anggota IATA berhak menggunakan jasa anggota yang lain di negara manapun di dunia ini. Tiket seperti ini disebut dengan istilah endorsable. IATA juga memfasilitasi layanan pindah-pesawat diantara sesama anggota yang dirangkum di dalam perjanjian MITA. Pada dasarnya, sistim pertaripan IATA ini adalah kartel. Oleh sebab itu, sistim ini tidak bisa diberlakukan di Amerika Serikat karena adanya Sherman Anti Trust Act tahun 1890.
Dalam perkembangannya, penerapan sistim pertaripan IATA inipun tergerus oleh tuntutan jaman yang menghendaki persaingan yang lebih sehat dan terbuka. Sir Freddie Laker mendirikan Laker Airlines di Inggeris, merintis keberadaan badan-usaha penerbangan berbiaya rendah atau low cost airline pada tahun 1966. Sukses Laker mencapai puncak kejayaannya pada waktu ia mendirikan SKYTRAIN pada tahun 1978. Pada tahun yang sama, Amerika Serikat memberlakuan deregulasi atas bisnis penerbangan niaga, yang ditandai dengan berdirinya South West Airlines (SWA) di bandara Love, Dallas TX. Hingga kini SWA terus berkiprah sebagai ikon low cost airline di seluruh dunia. Sementara itu, di Inggeris Sir Laker bangkrut pada tahun 1982. Di lingkungan Uni Eropa berlaku Treaty of Rome, dimana Artikel 81 jelas-jelas melarang praktek kartel. Tidak tanggung-tanggung, Komisi Persaingan Usaha Uni Eropa kini bahkan memproses IATA secara hukum atas pelanggaran larangan kartel ini. Akibatnya, tarip IATA semakin sedikit digunakan. Banyak maskapai yang tidak menamakan dirinya sebagai maskapai berbiaya rendah, namun menawarkan harga tiket yang jauh lebih murah daripada harga IATA, demi persaingan. Fasilitas pindah-pesawat yang dimungkinkan oleh penerbitan tiket yang endorsable atas dasar perhitungan tarip IATA semakin sedikit peminatnya. Kebanyakan maskapai berbiaya rendah beroperasi langsung dari kota asal ke kota tujuan atau point to point. Layanan pindah-pesawat atau interlining malah dihindari karena dianggap membebani biaya operasi. Kebanyakan maskapai penerbangan berbiaya rendah kini tidak merasakan lagi perlunya keanggotaan penuh dalam IATA. Regional jadi lebih berperan daripada global. Fungsi sistim pertaripan IATA kini berada di persimpangan. Kita belum tahu apakah fenomena ini akan membenarkan teori John Naisbitt, seperti yang dia tulis didalam bukunya The Global Paradox, bahwa semakin mendunia suatu industri, maka semakin besar fungsi unit-unit (lokal, region) yang membentuknya? Sejarahlah yang akan menentukan nasib sistim pertaripan IATA ini nantinya.
Bagaimana kehadiran IATA di Indonesia? Apakah semua maskapai penerbangan di dalam negeri menjadi anggota IATA? Menurut Rigas Doganis dalam bukunya yang berjudul Airline Business in the 21st Century, dalam abad 21 ini hanya ada dua model usaha maskapai penerbangan di dunia yaitu, pengangkut jejaring global (global network carrier) dan pengangkut pemain ceruk (niche player airline). Pengangkut Jejaring Global adalah airline yang hadir di pasar global. Maskapai ini mempunyai jaringan penerbangan antar benua yang luas. Di jaringan global ini mereka bergabung di dalam aliansi-aliansi strategis yang ada seperti One World, Star Alliances, Sky Team dan lain-lain. Sedangkan Pemain Ceruk adalah airline yang beroperasi di kawasan domestik/regional dan memfokuskan diri pada niche market atau ceruk pasar yang dimilikinya di kawasan itu. Oleh karenanya, keanggotaan di IATA lebih diminati oleh maskapai penerbangan Pengangkut Jejaring Global. Pengangkut Pemain Ceruk yang beroperasi di kawasan domestik/regional tidak banyak menikmati manfaatnya, kecuali untuk prestise semata. Mungkin itulah sebabnya mengapa hingga kini hanya ada satu maskapai nasional yang menjadi anggota IATA, dan tidak ada maskapai penerbangan dalam negeri yang tertarik untuk menjadi anggota IATA yang baru. Mereka berpikir praktis, menganut asas manfaat dan tidak membutuhkan pencitraan atau gengsi yang tidak perlu. Lagi pula mereka umumnya bukan Pemain Jejaring Global. Tidak ada diantara mereka yang menjadi anggota salah satu aliansi strategis yang ada di dunia ini.
Sumber
0 comments :
Silakan Bekomentar.!!!
Semakin banyak berkomentar, semakin banyak backlink, tapi jangan spam atau post komentar yang berhubungan pornografi!!!
Post a Comment